Ponad ćwierć wieku z prędkością 160 km/h

Modernizacje linii kolejowych do standardu 160 km/h to przedsięwzięcia wymagające długiego procesu inwestycyjnego i znacznych nakładów finansowych. Na wymierne efekty tego typu inwestycji często trzeba czekać latami. Jeśli porównamy skalę i długość realizacji podobnych inwestycji na tle innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej, Polska jest jednak niedoścignionym liderem. Przez ćwierć wieku prędkość 160 km/h wdrożono na ponad 20 liniach kolejowych, objęto tym samym prawie 11% całej sieci kolejowej.

Poza Polską po roku 1989, kiedy to kraje postkomunistyczne zaczęły nadrabiać lata cywilizacyjnych zapóźnień, tylko Czechy osiągnęły podobne sukcesy w kompleksowej modernizacji sieci kolejowej z wdrażaniem prędkości 160 km/h. W Rosji pociągi mogą rozpędzać się do 160 km/h tylko na trzech liniach; w Rumunii prędkość ta obowiązuje na dwóch odcinkach sieci. Inne kraje pozostają daleko w tyle. Słowacja, Węgry, Słowenia, Chorwacja, Serbia i Bułgaria mogą pochwalić się tylko jedną linią z parametrami prędkości maksymalnej 160 km/h.

Kiedy w 1988 roku pierwsze pociągi w Polsce pojechały z zawrotną jak na tamte czasy prędkością 160 km/h, w Czechosłowacji zaczynano przygodę z szybkością 140 km/h, a Francja przygotowywała się do otwarcia pierwszej linii dużych prędkości pozwalającej na poruszanie się z prędkością 300 km/h.

Zaczęło się od CMK

Pierwszą linią na 160 km/h była Centralna Magistrala Kolejowa, czyli linia nr 4. CMK, budowana w latach 1971-1977, miała ku temu najlepsze warunki (promienie łuków 4000 m, odległość między osiami torów 4,5 m, minimalna liczba przejazdów w poziomie szyn), dlatego zwiększenie prędkości najpierw do 140 km/h w roku 1984, a następnie do 160 km/h w roku 1988 nie wymagało wielu nakładów i prac modernizacyjnych. W latach 1986-1987 na CMK zabudowano czterostawną samoczynną blokadę liniową (SBL), co umożliwiło jazdę z prędkością 160 km/h.

W dniu 29 maja 1988 r. prędkość taką zaczęły osiągać flagowe ekspresy: Górnik i Krakus, prowadzone lokomotywami EP05 w podwójnej trakcji oraz nowymi, dopiero wchodzącymi do eksploatacji elektrowozami serii EP09. W latach 1990-1992 do obsługi najszybszych ekspresów na CMK delegowano również nieudany prototyp dwusekcyjnej lokomotywy serii EP40.

Maksymalna prędkość osiągana była na pierwotnej nawierzchni CMK w całości na podkładach drewnianych z drewna twardego. W roku 1988 Polska była drugim krajem w gronie państw Europy Środkowo-Wschodniej, w których pociągi pasażerskie osiągały prędkość 160 km/h. 23 lata wcześniej prędkość taką ustanowiono w Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich na flagowej linii Moskwa – Leningrad.

Polska przyspiesza do 160 km/h

Na kolejne linie z parametrami pozwalającymi osiągać 160 km/h, trzeba było czekać kilkanaście lat. Po transformacji systemowej z początku lat 90. ubiegłego wieku rozpoczęto długotrwałą modernizację międzynarodowego korytarza E20, począwszy od linii nr 3 między Warszawą a Poznaniem. Była to pierwsza w Polsce kompleksowa modernizacja linii na dużą skalę z implementacją nowoczesnych jak na tamte czasy rozwiązań w zakresie infrastruktury. Zastosowano między innymi nawierzchnię z torem bezstykowym na podkładach strunobetonowych, całkowicie przebudowano układy torowe większości stacji, jednak bez kompleksowej wymiany sieci trakcyjnej. Prędkość na linii nr 3 podwyższano etapami, początkowo do 140 km/h pod koniec lat 90., a następnie do 160 km/h.

W roku 2000, wraz z roczną zmianą rozkładu jazdy, prędkość 160 km/h była osiągana na wybranych odcinkach linii między Warszawą a Swarzędzem, ale tylko przez najważniejsze pociągi międzynarodowe kategorii EuroCity. Były to trzy pociągi EC: Berolina, Paderewski i Varsovia. Dopiero rok później do „stosześćdziesiątki” przyspieszyły pociągi kategorii Intercity, za to ekspresy przez kolejne lata kursowały z prędkością 140 km/h z wykorzystaniem elektrowozów serii EP08. W kolejnych latach prędkość 160 km/h wprowadzano na zachodnim odcinku linii nr 3 między Poznaniem a Rzepinem, a także na pierwszym wschodnim fragmencie korytarza E20.

W rozkładzie jazdy na 2005 rok pojawił się pierwszy pociąg, który pojechał z opisywaną prędkością w relacji Siedlce – Warszawa. Był to skład nr 8806 Aleksandria, kursujący tylko w jedną stronę w dni robocze. Pociąg zestawiony był z czterech wagonów drugiej klasy typu Z2B i XB i prowadzony elektrowozami serii EP05 lub EP09. TLK Aleksandria dedykowana była dojeżdżającym do pracy w Warszawie siedlczanom; zapewniała najdogodniejsze i najszybsze połączenie w czasie poniżej godziny. Pociąg nie miał wyznaczonych żadnych postojów między Siedlcami a Warszawą, a skład był do Siedlec podsyłany na służbowo bez pasażerów.

Epizod z Aleksandrią trwał jednak krótko. W kolejnym roku trasa pociągu została wydłużona do Terespola z jednoczesną zmianą środka trakcyjnego na lokomotywę EP07 i tym samym obniżenia prędkości rozkładowej do 120 km/h.

Cały tekst znajduje się w najnowszym numerze naszego miesięcznika "Rynek Kolejowy". Zachęcamy do lektury i prenumeraty!